bijna Crash

Het volgende verhaal is door mijn vader Henk Schouten op papier geschreven en uitgetypt door Frank Sangers in 2011.

Mijn Vader heeft deze vlucht samen met mijn moeder en mijn zus Trudelies en broer Maarten meegemaakt, ikzelf was toen nog niet geboren en zoals je zult lezen heeft het weinig gescheeld of ik was nooit geboren!

Bijna crash
Verslag door Henk Schouten  (met potlood geschreven, door Frank Sangers uitgetypt in 2011)

In 1958 werden alle Nederlanders uit Indonesië gezet wegens de Nieuw-Guinea kwestie.  Wij (Ineke en Henk Schouten) vertrokken uit Palembang (Zuid Sumatra) met het maatschappijvliegtuig (Dakota PK-SVC) naar Singapore met onze twee kinderen, Trudelies (4 jaar) en Maarten (2 jaar). Op 29 april 1958 stapten wij in een KLM Constellation (KL 828) op weg van Jakarta naar Schiphol.
Na Bangkok de volgende stop in Karachi, een stop van enkele uren waarbij in het KLM hotel men zich kon verfrissen en even op bed liggen. Op 30 april 1958 om ongeveer 20.00 uur vertrek uit Karachi. Na het genot van het diner werden de gordijntjes voor de raampjes gesloten en ging iedereen slapen.

Om ongeveer 22.00 uur werd ik wakker van pijn in mijn oren en de vreemde bewegingen van het vliegtuig. Ik zat aan bakboordzijde aan een raam met naast mij Trudelies; Ineke aan stuurboordzijde met Maarten naast zich.  Ik zag een oranje gloed op het gordijntje en na opening zag ik motor nr. 1 in brand staan, een vlam van 10-15 meter achter de motor.
Even later kreeg iedereen last van pijn in de oren en werd door de intercom mededeling gedaan van de situatie, met het verzoek kalm te blijven. De captain (ex RAF-oorlogsvlieger) had alle blusmateriaal tevergeefs op de motor leeggespoten en trachtte nu met duikvluchten het vuur te doven.
Hij had, toen de motor in brand vloog, contact opgenomen met Schiphol. Het advies van Schiphol was, zo snel mogelijk het dichtstbijzijnde vliegveld verzoeken alles gereed te maken voor een noodlanding. Het gevaar was dat het hitteschild achter de motor zou doorbranden en de vleugel erachter aangetast zou worden, vandaar dat het toestel zo snel mogelijk aan de grond gezet moest worden.

Intussen was een vliegveld gevonden (ik meen Bandar Abbas in Perzië) en daar, dat konden we vanuit het vliegtuig zien, werden drums met olie langs de baan aangestoken aangezien dit vliegveld geen elektrische verlichting had. De passagiers werden geïnstrueerd hoe te handelen bij de landing: kleine kinderen op schoot, rugleuning rechtop, armen om het kind en zoveel mogelijk naar voren buigen. Ineke en ik werden aan bakboordzijde naast elkaar gezet; Ineke met Maarten en ik met Trudelies op schoot.
Er werd eerst een simulatie uitgevoerd waarbij de captain na wederom een duikvlucht enkele meters boven de baan scheurde en daarna weer optrok voor de echte noodlanding.
En de motor brandde nog steeds. Het onwaarschijnlijke gebeurde; de captain zei:  Wij gaan het nog één keer proberen, we stijgen naar 10.000 voet (schatting) en gaan dan in een duik op de landingsbaan af, brandt de motor nog dan zal ik het toestel zo goed als mogelijk aan de grond zetten,  anders trek ik op en ga terug naar Karachi.

Dit was het spannendste moment. Het werd doodstil in het vliegtuig. In de duikvlucht waren de motoren op idle gezet en hoorde je achter in de wind langs het vliegtuig suizen. Ineke dacht hoe erg het was voor haar ouders als we verongelukten, ik dacht hoe komen we zo snel mogelijk uit het vliegtuig, mijn ogen gericht op de nooduitgang twee plaatsen voor ons.
Vlak voor de landing doofde de vlam. We scheerden wederom over de baan, duidelijk waren de vuren langs de baan te zien maar de captain gaf vol gas en trok het toestel weer op en deelde mee dat het gevaar geweken was en we terug zouden vliegen naar Karachi. Even later kwam hij de cabine binnen, zijn overhemd gescheurd van boven naar beneden, zijn haren verward en badend in het zweet.  Onder applaus liep hij naar achteren.

De terugvlucht naar Karachi verliep verder zonder problemen. We vlogen laag en de temperatuur in de cabine was, omdat de airco was uitgevallen, vreselijk hoog maar daar werd niet over geklaagd, blij dat men was en het avontuur achter de rug was.

Terug op het vliegveld van Karachi stond de brandweer klaar, nog voordat we uitstapten hadden KLM monteurs de kappen van de motor er afgehaald voor inspectie.
Na het uitstappen liep ik nog met enige andere passagiers naar de motor; deze en het hitteschild erachter waren zwartgeblakerd en een kleine straal olie lekte op de grond.

Terug in het hotel gingen de meeste passagiers gelijk naar hun kamers, enkele passagiers en ik gingen echter naar de bar om over het incident na te kaarten. Even later voegde ook de captain zich bij ons. ±01.00 uur. De uitleg van de captain voor zover we nog niet waren ingelicht. De airstrip was te kort voor een landing met wielen uit. De aanwezige benzine kon niet geloosd worden vanwege de brand. Daarom moest een gemaakt buiklanding worden. De kans dat de vleugels zouden breken was levensgroot. Het dilemma was tevens, dat wanneer de landing niet door zou gaan, er voldoende benzine over moest zijn om terug te vliegen naar Karachi.
We were just Lucky!

Met dank aan de captain.

Oktober, 2011.

Aanvullingen  (survey: Frank Sangers)
Gegevens over deze vlucht, gevonden op internet en in boeken

Route: **KL828 Jakarta-Singapore-Bangkok-Calcutta-Karachi-Baghdad-Beirut-Rome-Amsterdam (Royal Super Constellation, SleepAir First/Tourist Class, Day 7, arr 1 day later), de vlucht van de familie Schouten was ook de KL828, maar een eerder type Constellation: de L749A(zie hieronder).

Op infosite Herman Dekker:
29.04.1958 PH-LDE Lockheed 749A Constellation  2641        Beiroet (OD)     
Ongeveer twee uur na vertrek uit Karachi ontstond er brand in motor #1 omdat, zoals
later bleek, cilinder #1 was afgebroken.  Aanvankelijk lukte het niet de brand te blussen en werden voorbereidingen getroffen voor een noodlanding op het dichtstbijzijnde vliegveld.
Dat was Jiwani, nog in Pakistan, waar inmiddels met lantaarns provisorisch een baan was
gemarkeerd. De gezagvoerder kende dit veld nog uit zijn oorlogstijd. Bij de nadering bleek echter dat het vuur toch gedoofd was en de bemanning besloot alsnog
de reis naar Beiroet, op drie motoren, voort te zetten.

Gezagvoerder: F.W. West. Co-piloot: H.J. Nederlof. Boordwerktuigkundigen: H.B. Harmsen en T. Stoker. Navigator: W. Möger. Telegrafist: G.J. Kooyman. Purser: A.J. van Hulst. Hofmeester: W. Kuin. Stewardess: S.M. Rijpstra.
www.hdekker.info

Conniesplace:
Het betrokken toestel was de Lockheed Constellation 749A-79-33 PH-LDE ‘Utrecht’; bouwnummer 2641. In dienst KLM 28-07-1950, 03-03-1960 buiten gebruik, gecocoond op Schiphol, uit register 24-01-1963, verkocht aan CAUSA, gevlogen tot september 1972 als CX-BBM (toen gesloopt).